Faits
Espace urbain au lieu d'une autoroute
La branche Est du contournement autoroutier A5 de Bienne est en construction, la branche Ouest en planification. Avec ses jonctions à ciel ouvert, la branche Ouest détruit l’espace urbain et entrave le développement d’une mobilité progressiste à Bienne. Ce qui n’est pas construit peut encore être modifié !
C’est pour cette raison que le comité AXE OUEST: PAS COMME ÇA! a été fondé le 19 novembre 2015. Le but est d’empêcher la construction de la branche ouest de l’autoroute A5 telle que prévue dans le projet d’exécution 2015/16 et de créer les conditions pour un développement urbain tourné vers l’avenir.
Nos arguments :
Espace urbain
Les jonctions autoroutières à ciel ouvert détruisent l’espace urbain
Ces jonctions autoroutières génèrent du trafic au coeur de la ville
Il s’agit d’un projet rétrograde : les errances autoroutières des années 60 et 70 se répètent à Bienne. Dans d’autres lieux, on tente de corriger le tir à grands frais. C’est pourquoi : pas de jonctions autoroutières au coeur de la ville !
Disproportionné : à Tüscherz, l’autoroute A5 devient une route à deux voies avec tracteurs et vélos.
D’importantes liaisons pour les transports publics, les cyclistes et les piétons sont coupées : le trafic autoroutier est favorisé au détriment du trafic local, comme par exemple à la Place Veresius.
La croissance générale du trafic contrevient aux objectifs de nombreux acteurs et instances (Conceptions régionales des transports et de l’urbanisation (CRTU) ; Initiative des villes ; Projets d’agglomération de la Confédération ; Bienne Cité de l’énergie).
Planification insuffisante : les transports publics ainsi que la mobilité piétonne et cycliste ne sont pas pris en compte dans le modèle retenu.
Trafic et Travaux
5 jonctions autoroutières pour une petite ville, c’est trop! Aucune autre localité suisse n’a autant de jonctions sur 7 km.
Mesures d’accompagnement douteuses : la réalisation et le financement des mesures d’accompagnement des branches Est et Ouest ne sont pas assurés ; l’issue de scrutins populaires est incertaine.
Charge supplémentaire : en 2040, il y aura plus de trafic qu’aujourd’hui dans les rues biennoises. Quelques chiffres (comparaison 2012/2040, trafic journalier ouvrable moyen) : Faubourg du lac 17’800/18’100 ; Rue Heilmann 11’000/14’500 ; Rue de Morat 11’500/18v500.
De nouvelles routes génèrent du nouveau trafic. Comparaison 2012/2040, trafic journalier ouvrable moyen : Route de Berne (route vers Brügg) : 26’000/ 38’000; Douanne: 14’600/19’400. Ce trafic passe aussi en ville.
Cauchemar pendant toute la durée des travaux : les Prés-la-Rive sont inutilisables pendant 10 à 15 ans et les bouchons inévitables.
Vision 2035
Chronologie
Cet article n'a malheureusement pas encore été traduit en français.
Serais-tu intéressé/e à le faire?
1950er Jahre
Erste Studien für eine Autobahn; vor allem oberirdische Lösungen.
1960
N5 Luterbach – Yverdon wird ins Nationalstrassennetz aufgenommen.
1975
Öffentliche Auflage erstes Generelles Projekt für die Umfahrung von Biel mit weitgehend offener Linienführung Strandboden–Brüggmoos–Orpund–Bözingenfeld. Wegen zahlreicher Einsprachen (über 300) wird dieses Projekt nicht weiter
verfolgt.
Ab 1975
Diskussionen Nordumfahrung mit Juratunnel / Südumfahrung / Strasse mitten durch die Stadt. Auch eine Variante entlang Trassee der SBB, Autobahn in Hochlage
über den Gleisen.
1978
Schaffung der Plenarkommission für die Planung der N5 im Raum Biel,
bestehend aus Behördendelegation und Fachkommission. Ein umfangreicher Planungsprozess beginnt.
1979
Beschluss der Behördendelegation, zwölf Varianten einer Nutzwertanalyse
zu unterziehen.
1987
Beschränkung auf Nord- und Südvariante.
1990
Entscheid zugunsten der Südumfahrung. Auftrag des Bundes
zur Ausarbeitung des Generellen Projekts.
1994
Öffentliche Auflage Generelles Projekt (Ostast und Westast).
1997
Der Bundesrat weist das Generelle Projekt Westast zurück, mit dem Auftrag, alternative Linienführungen am rechten Seeufer zu prüfen (Brügg-Thielle, Lyss-Thielle). Eine Studie des Kantons favorisiert die linksufrige A5 mit Westast.
1999
Der Bundesrat genehmigt das Generelle Projekt Westast.
Ab 2000
Verschiedene Optimierungsphasen, immer in Zusammenarbeit mit
den betroffenen Städten. Grund: Kapazitätsprobleme Guido-Müller-Platz
und Salzhausstrasse (auf Lokalnetz!).
2004
Neue Tunnelbau- und Lüftungsrichtlinien des Bundes, d.h. Generelles Projekt 1999 ist nicht mehr möglich!
Ab 2004
Das Tiefbauamt unterzieht den ganzen Westast einer gesamtheitlichen Überarbeitung.
2007
Öffentliche Planauflage Generelles Projekt Vingelztunnel.
2008
Neue Idee «Porttunnel».
2009
Die Behördendelegation setzt eine Arbeitsgruppe unter der Leitung des damaligen Bieler Stadtpräsidenten Hans Stöckli ein. Sie soll festlegen, welche Lösung die Region für den Westast der A5-Umfahrung von Biel bevorzugt.
2010
Die Arbeitsgruppe Stöckli beantragt im Juni die Stossrichtung 2 (Vollanschluss Bienne-Centre, Halbanschluss Seevorstadt Richtung Bern, Porttunnel). Gleichzeitig verwirft sie die sog. 0-Variante.
2011
Basierend auf Stossrichtung 2 wird im ersten Halbjahr 2011 eine städtebauliche Testplanung durchgeführt. Die Testplanung bringt konkrete Vorschläge, wie der Anschlussbereich Bienne-Centre umgesetzt werden könnte. Von einer durchgehenden Überdeckung wird u.a. aus Kostengründen abgeraten.
2012
Das neue Generelle Projekt Westast (inkl. Zubringer rechtes Bielerseeufer) wird der Bevölkerung im Frühjahr 2012 zur Mitwirkung unterbreitet. Gleichzeitig mit dem Generellen Projekt liegt je ein Richtplan zu den verkehrlichen flankierenden Massnahmen und zum Städtebau vor.
2013
Der Regierungsrat verabschiedet das neue Generelle Projekt Westast. Die Schutzverbände kritisieren das mangelhafte Mitwirkungsverfahren.
2014
Der Bundesrat genehmigt die Generellen Projekte Westast (inkl. Zubringer rechtes Bielerseeufer) und Vingelztunnel.
2015
Gründung Komitee «Westast so nicht!»
2016
Die Gemeinderäte von Biel und Nidau verabschieden die Begleitplanung zum Westast der A5.
2017
Öffentliches Informations- und Mitwirkungsverfahren zur städtebaulichen Begleitplanung: Das formelle Verfahren wird um einen Monat auf 60 Tage verlängert, während denen alle Interessierten ihre schriftliche Stellungnahme zur Begleitplanung einreichen können.
2017 (voraussichtlich Frühjahr)
Öffentliche Auflage Ausführungsprojekt Autobahn A5 Westast
2017
Eröffnung A5 Ostast im September
Coûts
Extrêmement onéreux : 2 milliards de francs (sans compter 75 millions pour les mesures d’accompagnement) (prix en avril 2011) ; Un kilomètre d’autoroute (branche Ouest) coûte 800 millions. Les coûts d’exploitation, d’entretien et énergétiques sont élevés (aération, mesures sa protection de la nappe phréatique).
L’estimation des coûts est approximative : d’importants coûts supplémentaires sont prévisibles.
Economies : les moyens de la Confédération et du canton, c’est l’argent du contribuable !