4.4. Accidents majeurs

Selon l’annexe 2.4 OPAM le détenteur d’une voie de communication doit prendre notamment les mesures les suivantes: a. concevoir la construction de la voie de communication de manière à ce que les sollicitations escomptées en cas d'accident majeur ne génèrent pas d'atteintes graves supplémentaires; b. doter la voie de communication des équipements de sécurité nécessaires et prendre les mesures de sécurité requises sur les plans de la construction, de la technique et de l'organisation; c. équiper la voie de communication de dispositifs d'alerte et d'alarme suffisants; d. surveiller les équipements et l'exploitation des éléments de la voie de communication qui sont importants pour la sécurité et en assurer l'entretien régulier; e. prendre les mesures nécessaires pour canaliser ou limiter le trafic lors de transports de marchandises dangereuses; f. collecter les informations disponibles sur le transport de marchandises dangereuses, les évaluer et les transmettre au personnel concerné; g. élaborer un plan d'intervention avec les services d'intervention et procéder à des exercices périodiques sur la base de ce plan.

Le chapitre „prévention des accidents majeurs“ de l’EIE (p. 246-256) renvoie à un bref rapport qui se trouve dans un dossier séparé (Nabla Engineering, annexe  5.12).

La question qui se pose est de savoir si les risques d’accidents de la circulation ont été évalués correctement dans le rapport. En effet:

Dans les tunnels City et Weidteile il n’y a pas de bandes d’arrêt d’urgence. Dans les deux tunnels il y a des imbrications de voies. Les voies d’accès à Bienne-Centre sont situées dans le tunnel.

On observe les risques suivants liés aux croisements de voies:

a) L’autoroute A5 à quatre voie se termine à l’échangeur Marais-de-Brügg:  Jusqu’à la frontière cantonale après la Neuveville, elle ne compte pratiquement plus que deux voies. La voie de droite en direction de Neuchâtel passe dans le tunnel Weidteile où elle est également une sortie en direction de la place de la Croix. La voie de gauche est dirigée vers Berne. Les véhicules venant de Neuchâtel doivent prendre la voie de droite encore à l’intérieur du tunnel Weidteile et, au Marais-de-Brügg, sont aiguillés sur la voie de gauche de l’A5. L’entrée depuis la place de la Croix est amenée sur cette même voie.  Si une des voies de l’A5 du tunnel Weidteile est bloquée, l’entrée depuis la place de la Croix sera bloquée. Il est en de même  de la sortie de Bienne-Centre.  Au Marais-de-Brügg l’A5 est ensuite conduite dans une partie du tunnel avec trafic en sens inverse. Cette situation est déroutante. De plus, les conducteurs qui sortent du tunnel au Marais-de Brügg  doivent s’accoutumer à la lumière du jour. De fait, l’échangeur du Marais-de-Brügg est un noeud routier complexe dont les fonctions déroutantes présentent autant de risques d’accidents. 

b) Le tunnel  Weidteile se présente comme une A5 à quatre voiesà directions séparées. En réalité, il s’agit d’une A5 à deux voies. La voie de droite est une combinaison de voies d’accès et de sortie. Les véhicules venant de Soleure doivent passer sur la voie de gauche, celle de droite menant à la sortie vers Bienne-Centre. Les véhicules venant de Berne se trouvent sur la voie de gauche, celle de l’A5. Celui qui veut emprunter la sortie Bienne-Centre doit changer de voie dans le tunnel. Cela a pour conséquence que de très nombreux véhicules devront changer de voie en même temps à l’intérieur du tunnel et se croiser.  Cela constitue en soi un risque élevé d’accident et contrevient aux directives de l’OFROU. 

c) La jonction Bienne-Centre compte à son niveau inférieur quatre voies dont en principe seules les voies de gauche peuvent emprunter l’A5. Les deux voies de droite sont des voies d’arrêt qui ne peuvent être utilisées qu’en cas d’urgence. Si en raison d’un accident sur l’une des direction de l’A5 devait être bloquée par un accident, la bande d’arrêt serait utilisée pour la circulation en sens inverse et les entrées et sorties  Bienne-Centre et Faubourg-du-Lac concernées seraient alors fermées. Dans ce cas, il n’y aurait pas de changement de voies dans la partie couverte.

Dans le tunnel City, la voie de droite est à chaque fois une combinaison de voies d’entrée et de sortie. Contrairement au tunnel Weidteile, ces voies sont beaucoup plus courtes, de sorte que la manoeuvre de  changement doit se faire beaucoup plus rapidement. Cette situation est encore aggravée par le fait que la vision est entravée par les pentes et les courbes. Le risque d’accident est ainsi plus élevé qu’admis dans le rapport sur les risques d’accidents.

Le rapport technique dit qu’en cas d’incendie, le tronçon derrière l’incident (par rapport à la direction de l’aération), doit être fermé. (p. 40). Selon la directive 2008 de l’OFROU, il est recommandé de prévoir des systèmes d’aspiration pour ventiler les tunnels unidirectionnels de plus de 1'400 m en cas de fréquence élevée de bouchons. La probabilité de bouchons est traitée à p. 39 du rapport technique.  Il se pose en outre la question d’émissions excessives dans la zone de la gare en cas d’incendie. L’EIE ne retient qu’une zone critique de danger de 200 m près de l’ouverture du tunnel. Cela correspond à la règle en cas de tracé à ciel ouvert.  Aux alentours d’une ouverture de tunnel qui sert en même temps de système de ventilation, c’est plutôt un périmètre de 500 m qui, du point de vue de la protection de l’air, devrait être considéré comme menacé. Cette question n’est pas examinée.