Recommandations pour la suite du processus et son financement

1. Mise en œuvre concrète

  • La mise en œuvre concrète de solutions à court et moyen terme est essentielle.

  • Solution à long terme basée sur les études de faisabilité et les résultats des solutions à court et moyen terme ainsi que du monitoring.

«Les mesures à court et moyen termes et les recommandations de planification doivent être mises en œuvre de manière conséquente. Cela est d‘une
importance capitale. La tâche est exigeante en termes de contenu. Elle affecte les niveaux communal, régional, cantonal et fédéral.

La solution à long terme doit être planifiée et préparée de telle sorte qu‘une mise en œuvre rapide soit possible. Le déclenchement de la solution à long
terme est basé sur les études de faisabilité et sur les conclusions de la solution à court et moyen termes ainsi que sur l‘effet de l’axe Est (analyse des
besoins, monitoring & controlling).

Les mesures à court et à long termes et la solution à long terme se complètent et ne doivent pas se neutraliser.»

Commentaire:

  • Les autorités se concentrent uniquement sur la construction de routes : avant même que les mesures à court et moyen terme pour toutes les formes de mobilité aient été abordées, les experts travaillent déjà sur la solution à long terme – avec une étude de faisabilité pour le tunnel du Jura.

  • Le statut de ce travail d’expertise est inconnu.

  • Les autres variantes (« Axe ouest mieux comme ça », tangente du Seeland) ne sont plus examinées. Le groupe de dialogue s’est prononcé contre une décision explicite en faveur du tunnel du Jura. Il a simplement défini un cadre de critères essentiels pour les variantes de tunnel.

  • Les autorités ont donc pris une décision préliminaire sans consultation.

Le comité « Axe Ouest: Pas comme ça » ne lâche rien et vous tient au courant de l’état de la planification et de la mise en œuvre des recommandations du rapport final du processus de dialogue.

Le comité continue à accueillir les informations des autorités sur l’avancement du processus de planification et jusqu’à la mise en œuvre, d’autant plus qu’elles ont été très rares jusqu’à présent.

Le symbole du feu tricolore est destiné à montrer dans quelle mesure les recommandations ont déjà été mises en œuvre.

Rouge : Rien de tangible n’a été réalisé.

Jaune : En cours, mais il est toujours important de rester vigilant.

Vert : mise en œuvre dans le sens du rapport final du groupe de dialogue

2. Organisation faitière du projet (OFP)

  • Implémenter l’OFP en tant que première mesure

  • Responsable du suivi et du contrôle ainsi que de la coordination des solutions à court, moyen et long terme.

  • L’organisme de suivi indépendant est important, il doit pouvoir communiquer de manière indépendante.
 

«Une organisation faîtière du projet doit être créée en premier lieu au nom et sous la direction d‘une délégation des autorités (DDA). Celle-ci est respon-
sable du processus, de la coordination, de la mise en œuvre en temps voulu des mesures et des solutions ainsi que des relations publiques et de la
communication. Une gestion professionnelle de l‘ensemble du projet et un organe de contrôle indépendant (comprenant entre autres des groupes profes-
sionnels et d‘intérêts) sont des éléments importants pour la réussite de la planification et de la mise en œuvre des mesures. Le groupe de soutien peut
communiquer de manière indépendante.

Les pouvoirs de décision en matière de planification, de conception et de financement des projets restent du ressort des organes responsables, confor-
mément aux règles de compétence.

L‘organisation du projet est également responsable du monitoring et du controlling (point 3) ainsi que de la coordination entre les mesures à court,
moyen termes et long terme. Elle garantit une participation active de la population dans le cadre de sous-projets individuels.»

Commentaire:

  • Jusqu’à présent, il ne semble pas que l’OFP coordonne ces mesures.

  • Jusqu’à présent, seules des missions de travail pour trois projets routiers ont été attribuées (tunnels et routes d’accès aux autoroutes ou liaisons). Selon les experts, l’OFP est constitué comme une organisation classique de construction d’autoroutes.

  • Le groupe de suivi (« groupe de réflexion ») n’est pas indépendant, il est présidé par Erich Fehr et Sandra Hess, qui dirigent également l’OFP. Ils informent de manière sélective, et le groupe de suivi n’est pas autorisé à communiquer de manière indépendante.

  • Le groupe de suivi n’a pas été impliqué dans les décisions jusqu’à présent, mais il a toujours été informé après les faits.

3. Aborder et introduire le monitoring et controlling au niveau régional

  • Développer un nouveau concept de suivi complet avec des méthodes précises

  • Boîte à outils des mesures de pilotage pour stabiliser le transport privé motorisé

  • Mesurer et évaluer les progrès des mesures à court et moyen terme

  • Lancer rapidement une solution à long terme grâce à des études de faisabilité

«Bienne dispose, depuis 2016, d‘un concept de surveillance de la mobilité qui a été élaboré dans le cadre du « règlement pour la promotion du trafic pédestre et cycliste ainsi que des transports publics ». Il existe un concept de sur-
veillance propre à l’axe Est, qui examine son impact et vise à apporter les ajustements nécessaires au réseau local.

Un nouveau monitoring régional tient compte de l’effet de l’axe Est ainsi que des solutions à court et moyen termes et  vise à l‘identification précoce des tendances en matière de mobilité et des nouvelles formes de mobilité. Des critères de développement urbain ainsi que d‘autres enquêtes périodiques font encore défaut. Le concept de monitoring doit donc être conçu de manière globale et développé en fonction des besoins. Un controlling ainsi que des outils pour  des mesures de gestion doivent être simultanément mis en place, notamment dans le but de réaliser l’image d’avenir de manière optimale et de stabiliser les transports individuels motorisés.

Le monitoring et controlling comprennent, entre autres, des déclarations précises et actualisées sur l‘évolution de la qualité du séjour (développement urbain), sur la situation actuelle du trafic (y compris le trafic intérieur, de destina-
tion, d‘origine et de transit ainsi que l‘utilisation des différents moyens de transport). Cette enquête doit être menée à l‘aide de nouvelles méthodes plus précises, telles que le suivi des itinéraires.

Le monitoring et controlling couvrent également les progrès réalisés dans la mise en œuvre des solutions à court, moyen et long termes.


Les études de faisabilité pour la solution à long terme doivent être lancées dès que possible. Le déclenchement de la solution à long terme est basé sur les études de faisabilité et les résultats de l‘évaluation des solutions à court et moyen termes ainsi que l’effet de l’axe Est (monitoring et controlling)»

Commentaire:

  • À l’exception d’une seule étude de faisabilité, aucune des recommandations ci-dessus n’a été mise en œuvre. Le suivi et le contrôle sont mis en œuvre selon le système obsolète, unilatéral et sujet aux erreurs de l’axe Est.

     

  • Lors de la dernière réunion, les membres du groupe de réflexion ont demandé à être associés à la conception du suivi, en vain.

4. Le financement doit être garanti

Une des tâches prioritaires de l‘organisation du projet est de clarifier et de coordonner le financement des mesures recommandées avec la Confédération, le canton, les communes et les tiers

Commentaire:

  • Dans l’accord de partenariat du 26 janvier 2021, le partage des coûts a été défini jusqu’à la fin de l’année.

  • Grâce aux candidatures au programme d’agglomération 4, les contributions fédérales devraient affluer.

Recommandations pour les solutions à court et moyen terme

1. Promouvoir un comportement de mobilité responsable et durable

  • Promouvoir un comportement de mobilité durable et tourné vers l’avenir
  • Élaborer une stratégie globale de mobilité
  • Examiner des projets tels que la tarification de la mobilité, les concepts de mobilité pour les entreprises

La région de Bienne/Seeland promeut un comportement de mobilité orienté vers l‘avenir et capable de contribuer au développement durable. Une stratégie globale de mobilité est élaborée à cette fin pour toute la région et périodiquement mise à jour.

La participation à des projets sera en outre examinée (p. ex. projet pilote fédéral pour le mobility pricing, concepts de mobilité pour les entreprises, horaires de travail flexibles, horaires aménagés, home office, etc.).

Commentaire:

  • Depuis la conclusion du processus de dialogue, il n’y a eu aucune activité connue à cet égard. Il n’existe pas de stratégie globale de mobilité pour la région.

  • Au contraire, le trafic automobile augmente localement – avec la planification du tunnel de Port, y compris l’accès au centre du village d’Ipsach, avec le contournement autoroutier de Douanne et la rénovation des routes nationales (Weidteile, Rue de Neuchâtel).  

  • On ne connaît pas de projets comparables visant à renforcer les transports publics ou la mobilité douce.

  • Néanmoins, la ville de Bienne a fait pression sur le DETEC pour obtenir des projets pilotes sur la tarification de la mobilité. Il est également positif que diverses mesures en faveur de la mobilté douce aient été incluses dans le programme d’agglomération 4 – et que la ville de Bienne ait l’intention de limiter le trafic de transit à la place de la gare et donc les excès de vitesse des automobilistes.

2. Stratégie d’urbanisation pour la zone de développement entre la gare et le lac

  • Qualité et développement global de l’ensemble de la zone

  • Ne pas poursuivre le projet de l’axe ouest, lever l’interdiction d’expropriation.

  • Utiliser des instruments intercommunaux efficaces pour le développement urbain

Les conditions préalables à un développement global de haute qualité pour toute la zone entre la gare et le lac sont créées par une stratégie intégrée « urbanisme et mobilité » basée sur le portefeuille actuel. L‘interdiction d‘expropriation a jusqu’à présent bloqué le développement économique et urbain.

Afin de lever ce blocus, le projet actuel d’exécution, à l‘exception du tunnel de Port, ne sera pas poursuivi et l‘interdiction d‘expropriation sera levée. Elle devra être remplacée par une zone avec des obligations de planification et ensuite par des instruments intercommunaux efficaces avec un potentiel futur pour le développement urbain

Commentaire:

  • Le projet de mise en œuvre avec les jonctions autoroutières urbaines et destructrices a été officiellement retiré par la Confédération à la mi-janvier 2021 et l’interdiction d’expropriation levée – un grand succès intermédiaire !

  • Il n’existe aucune stratégie pour l’utilisation des terrains vacants dans un emplacement de premier ordre.

  • Les premières maisons ont déjà été vendues et la ville crée des places de parking bon marché au lieu de permettre une utilisation orientée vers l’avenir de la zone de l’ancien abattoir.

3. Projet urbain global sur l’axe Marais-de-Brügg – Route de Berne – Rue du Débarcadère – Faubourg du Lac

  • Des solutions concrètes pour gérer de manière compatible le trafic individuel motorisé d’aujourd’hui.

  • Élaborer et mettre en œuvre le plan de circulation et d’exploitation et de conception – y compris la gestion du trafic et la prise en compte de l’environnement et du développement urbain.

  • Prendre en compte le développement régional à grande échelle

Il existe en principe des approches pour toutes les sections afin de pouvoir gérer la charge actuelle des TIM de manière compatible à court et moyen terme  tout en maintenant ainsi la limite tolérable. Un concept de trafic, d‘exploitation et de conception est donc élaboré pour le tronçon routier susmentionné et mis en œuvre le plus rapidement possible parallèlement aux études de faisabilité et à la stratégie de développement urbain.

Des aspects tels que le développement urbain, l’urbanisation, la mobilité, le trafic et l’environnement sont pris en compte dans la conception de l’espace urbain route ainsi que le développement régional dans son ensemble. Le concept d’exploitation prévoit un dosage éventuel du TIM en cas de surcharge.

Les éléments de projet  développés par des tiers sont inclus dans les considérations, dans la mesure où ils sont compatibles avec les recommandations. Les projets concrets pour l’espace urbain route concerné et le fonctionnement de la route seront développés, dans un deuxième temps, sur la base de ce concept.

Commentaire:

  • Selon des extraits du procès-verbal, la délégation aux autorités a approuvé un premier « paquet de travail » pour une planification de test pour ce projet dès mai 2021 – mais aucune information n’est disponible à ce sujet.

  • Le périmètre a été étendu du Faubourg du Lac à Vigneules en passant par la rue de Neuchâtel, pourquoi ? Il n’y a pas non plus d’informations à ce sujet.

4. Poursuite du développement de l’offre de transport public

  • Projeter un service de transport public de haute qualité ayant un effet similaire à l’axe Est de l’A5 (Regiotram ou service ayant le même effet).

  • Développer des services de transport public attrayants dans le centre de Nidau.

Une liaison routière de haute qualité importante pour l’ensemble de la région a été créée avec l’axe Est. Il s‘agit d‘un saut qualitatif encore inégalé dans le domaine des services de transports publics régionaux.

Le projet du Regiotram ou d’un autre système de transport public d’effet équivalent devrait être repris afin de favoriser le développement de la zone située entre la gare et le lac ainsi que de l‘ensemble de la région.

Les services de transport public existants doivent être développés et améliorés à court terme. Afin de promouvoir la vieille ville de Nidau en tant que centre secondaire, une offre attractive de transports publics à travers le centre doit être examinée

Commentaire:

  • Jusqu’à présent, aucune activité comparable pour le développement des transports publics n’est connue.;

  • Erich Fehr et Sandra Hess s’étaient fortement opposés à un Regiotram dans le processus de dialogue et ont exigé des affaiblissements du texte (voir formulation) : Fehr parce qu’il ne croit pas à l’acceptation du Regiotram et ne voulait pas s’exposer, Hess parce qu’elle ne veut pas restreindre la circulation automobile dans le Stedtli.

5. Réaliser le tunnel de Port et développer les transports publics sur la rive droite du lac de Bienne jusqu’à Boujean

  • Concept global de mobilité pour soulager les centres de Nidau et de Port du trafic automobile

  • Connexion continue des transports publics aux Champs-de-Boujean

  • Construction du tunnel du Port dans le cadre du concept global de mobilité

  • Promouvoir la marche et le vélo à Nidau et Port

Une meilleure liaison routière de la rive droite du lac de Bienne jusqu‘à l‘est de Bienne doit être réalisée par une liaison continue des transports publics et par le tunnel de Port. Ces deux mesures coordonnées délestent notamment les villes de Nidau et de Port du trafic de transit et permettent de revaloriser les centres-villes.

Les deux municipalités offrent des conditions idéales pour la promotion du trafic pédestre et cycliste : il y a déjà – dans un rayon de 1 km – un grand potentiel de trajets pour les courses effectuées à vélo ou à pied. Cette évolution doit être encouragée. Le développement urbain et le développement du trafic par les transports publics ainsi que le trafic pédestre et cycliste sont orientés vers cet objectif.

Le tunnel de Port, en tant que route d’accès à l’axe Est A5, doit faciliter – conjointement avec l’expansion des transports publics et d’autres mesures – un délestage pertinent du trafic individuel motorisé au centre de Nidau et Port dans le cadre d’un concept global de mobilité

Commentaire:

  • Un concept global de mobilité n’a pas été élaboré.

  • Néanmoins, selon le procès-verbal, la délégation des autorités a déjà commencé à planifier le tunnel portuaire en mai 2021 et souhaite sécuriser les terrains du périmètre nécessaires à la construction et à l’installation du chantier. La municipalité d’Ipsach résiste au portail du centre du village : elle avait exigé un portail à l’extérieur du village, près du camping, et avait appris par les médias en 2011 que cette demande était ignorée.

6. Des hubs et P+R aux accès autoroutiers

Dans l'agglomération et, en particulier dans les régions de Bienne-Seeland et du Jura bernois, la voiture est le moyen de transport préféré en raison des
structures rurales : dans de nombreux endroits, il n‘est pas possible de mettre en place des liaisons de transport public attrayantes vers Bienne-Nidau. La
surface est toutefois limitée en ville.

Les accès autoroutiers à Marais-de-Brügg et Champs-de-Boujean sont donc prédestinés à devenir des hubs offrant suffisamment de stationnements pour le P+R et de possibilités de transfert pour les transports publics ainsi que le trafic pédestre et cycliste.

La priorité sera accordée à l’essai d’un site dans la région Champs-de-Boujean.

Le futur tunnel de Port doit également être relié à un hub. D‘autres sites de P+R pourront être réalisés dans toute l‘agglomération

Commentaire:

  • Il n’y a pas d’activités connues pour la construction de hubs ou pour la création d’un concept global de mobilité.

7. Aborder rapidement les premières mesures concrètes

De nombreuses mesures dans les domaines des transports publics, des transports privés, de la marche et du vélo peuvent être traitées immédiatement, planifiées et, dans certains cas, mises en œuvre rapidement.

Une liste avec de nombreuses mesures concrètes se trouve dans l’annexe « Recommandations de planification ».

Les mesures qui peuvent être mises en œuvre rapidement sont, par exemple, les suivantes :

  • L’amélioration rapide de la liaison de la gare de Bienne pour les piétons et les cyclistes avec un nouveau passage souterrain, la nouvelle liaison sur le côté sud de la gare depuis le Champ-du-Moulin et la nouvelle liaison avec le passage souterrain du chemin de la Forge des CFF. La connexion sur le côté sud de la gare depuis le Champ-du-Moulin et la nouvelle connexion avec le passage souterrain CFF du chemin de la Forge.

    Rouge: Aucune activité connue, seulement des améliorations marginales pour les cyclistes et les piétons.

  • Un meilleur marquage de la circulation cycliste pour accroître la sécurité des cyclistes.

    Orange: des améliorations isolées sont visibles. Cependant, la planification est souvent effectuée sans expertise : La voie rapide cyclable qui traverse l’île-de-la-Suze n’est pas adaptée car elle se transforme en toboggan lorsqu’il pleut.

  • La planification conjointe par la Confédération, le canton et la ville d’une interdiction de transit poids lourds comprenant des itinéraires alternatifs sur l’itinéraire Boujean – Pont du Moulin – Faubourg du Lac et jusqu’à La Neuveville. Cela ne doit pas conduire à un décalage excessif du trafic de l’axe via l’axe est qui passe par la Rue du Débarcadère, Route d’Aarberg et la Route de Berne.

    Rouge: Aucune activité connue

  • Une discussion avec l’Office fédéral des transports (OFT) pour permettre aux trains express en provenance du Jura (bernois) ou de France de s’arrêter aux Champs-de-Boujean aux heures de pointe.

    Rouge: Aucune activité connue

  • La coordination des concepts de mobilité pour les entreprises.

    Rouge: Aucune activité connue

Commentaire:

Complètement rouge

Recommandations pour la solution à long terme

1. Le développement à long terme est incertain

Le fait que le développement à long terme soit lié à de grandes incertitudes est aussi valable pour l’économie, les modèles de travail, le développement technologique et l’évolution du comportement de la population.

L’évolution rapide modifie la mobilité et impose de nouvelles exigences aux infrastructures de transport.

Ces développements doivent être intégrés de manière cohérente dans une solution à long terme.

Commentaire:

Il n’y a pas d’activités connues sur cette demande prévisionnelle.

2. La solution du tunnel est une option stratégique importante

Il s’agit de combler les lacunes du réseau routier national (arrêté sur le réseau des routes nationales du 21 juin 1960).

La gestion souterraine du trafic individuel motorisé et du trafic des poids lourds est une option stratégique importante pour délester autant que possible la ville et la région du trafic de transit et du trafic régional.

Dans le cas d’une réalisation d’une solution « tunnel », les effets des mesures à court et moyen termes doivent être pris en compte. Celles-ci doivent bien sûr continuer à être implémentées.

Commentaire:

Les mesures à court et moyen terme ne peuvent pas être approfondies, car elles n’ont pas encore été abordées. Néanmoins, une décision préliminaire a été prise pour cette option stratégique. Actuellement, seule une étude de faisabilité a été lancée et uniquement concernant l’option du tunnel du Jura

Lignes directrices pour une solution tunnel

  • La solution à long terme doit être alignée sur l’image d’avenir
  • Construction souterraine pour la solution tunnel
  • Délestage efficace du trafic pour Bienne, Nidau et l’agglomération
  • Pas de transfert à grande échelle du trafic est-ouest de l’A1 vers l’A5
  • Les zones et les objets protégés ne doivent, dans la mesure du possible, pas être altérés, soit pendant la construction ou dans leur état final. Il faut veiller à ce que l’amélioration et la valorisation supplémentaires des qualités du paysage et de la biodiversité aillent au-delà de l’obligation de prendre des mesures de remplacement.
  • La connexion / l’accessibilité de la zone centrale (selon l‘image d’avenir) depuis les routes nationales doit être garantie
  • Afin de réaliser l’image d’avenir et d’obtenir un effet de délestage optimal, un système de zonage appuyé d’un système de compartiment est mis en œuvre comme mesure de circulation
  • Accès aux compartiments ou parkings depuis la route nationale supportable pour la ville et de préférence souterrains

Commentaire:

  • Bien que les «ateliers d’experts» sur la solution à long terme aient déjà commencé, aucune information n’est disponible sur le paquet de travail concernant le tunnel jura – et si les directives convenues sont respectées.

  • En outre, aucune information n’est disponible sur les experts qui ont été mobilisés. Lors de la planification de l’axe ouest et de l’examen de la variante du tunnel « Axe Ouest – mieux comme ça », il est apparu que tous les grands bureaux de planification ont des intérêts particuliers et peuvent donc très rarement émettre des jugements indépendants.

Étude de faisabilité

  • Clarifier les aspects d’urbanistiques, écologiques, géologiques, de construction ainsi que de circulation dans les études de faisabilité.

  • Adapter les normes spécificités routières nationales si nécessaire.

  • Tenir compte des résultats du projet qui a été radié.

Commentaire:

  • Jusqu’à présent, une seule étude de faisabilité (tunnel du Jura) a été planifiée (cf. recommandation 1 sur le processus et le financement).

  • Les ateliers d’experts sur la solution à long terme ont déjà commencé ; on ne sait pas si les aspects écologiques et urbanistiques seront également pris en compte.

  • Rien n’a été communiqué sur les efforts d’adaptation des normes routières.

Conclusion:

L’approche des autorités n’est pas transparente et viole les recommandations finales du processus de dialogue (rapport final pages 8-13).

Après avoir déployé des efforts par voies orales et écrites pour que les informations soient transmises à l’amiable, notre comité a exigé le 19 octobre 2021 la publication des procès-verbaux, des dossiers de travail, des présentations et des rapports d’experts – conformément au principe de transparence inscrit dans la loi du canton de Berne.

Suite à cette démarche juridique, le comité est désormais autorisé à consulter les différents documents, mais dans des conditions rendues difficiles (uniquement sur place, à Berne, au Département des routes nationales, sans remise de copies – et à la condition que les déclarations figurant dans les procès-verbaux ne soient pas publiées).

Nous ne lâchons rien !

Avis de non-responsabilité:

Les recommandations énumérées ici sont des citations du rapport final du groupe de dialogue Axe Ouest-Est de Bienne.

Le comité fonde cette évaluation sur des documents accessibles au public et sur des discussions de fond confidentielles préalables.

La délégation des autorités ne nous a fourni que des extraits choisis des procès-verbaux et a également fourni des informations très sélectives à d’autres égards.

Dans les recommandations finales sur le processus de dialogue, il y avait une demande explicite pour un « organe de contrôle indépendant » qui pourrait « communiquer de manière indépendante ».

Ces demandes ont été rejetées par Erich Fehr et Sandra Hess.