Chronologie de l’axe ouest

Août 2021

Le comité décide à la quasi-unanimité de continuer à se battre pour un développement urbain tourné vers l’avenir, avec des formes de mobilité innovantes. Un nouveau comité directeur est élu.

Mai 2021

Le maire Fehr et son homologue nidowienne Sandra Hess invitent enfin les participants au processus de dialogue à une première discussion. Il devient rapidement clair que les autorités n’ont l’intention d’appliquer les mesures que dans quelques cas isolés et ne souhaitent pas dévoiler leurs cartes.

Janvier 2021

Le Département des transports de Simonetta Sommaruga classe définitivement le projet d’axe Ouest.

Décembre 2020

Le groupe de dialogue remet le rapport final, comprenant 70 recommandations à court, moyen et long terme aux autorités au cours d’une vidéoconférence. Il demande l’abandon du projet d’axe Ouest. Le conseiller d’Etat Christoph Neuhaus transmet la direction de la délégation des autorités au maire Erich Fehr et propose « Espace Biel/Bienne.Nidau » pour l’organisation du projet par les autorités. Objectif : mettre en œuvre les recommandations.

Printemps 2019 à automne 2020

En avril, l’équipe centrale, composée de 11 membres, commence ses travaux, suivie en mai par le groupe de dialogue, composé de 60 membres. Le processus de dialogue doit être interrompu près d’un an plus tard en raison de la crise du coronavirus, puis à nouveau en automne, car les responsables craignent des discussions houleuses dans le cadre de la campagne électorale biennoise pour la mairie et le Conseil de ville. Le comité fait part de ses recommandations de vote.

Décembre 2018

Trois jours avant Noël, la délégation des autorités, sous la conduite du conseiller d’Etat Neuhaus, décide de lancer un processus de dialogue. Les travaux sur l’axe Ouest sont suspendus.

Novembre 2018

Le conseiller d’Etat Neuhaus plaide en faveur de l’axe Ouest lors de deux manifestations publiques et essuie de nombreuses critiques. La deuxième grande manifestation réunissant 5000 participants a ensuite lieu. Un sondage représentatif du Bieler Tagblatt indique en outre que 49 % des personnes interrogées sont favorables à la variante du comité « Axe Ouest : Mieux comme ça ! », 16 % ne veulent pas d’autoroute et seulement 21 % sont favorables au projet officiel de la Confédération et du canton.

Août/Septembre 2018

Le conseiller d’Etat Christoph Neuhaus présente un « rapport technique » partisan et truffé d’erreurs à l’intérieur duquel les bureaux qui veulent planifier et construire la branche Ouest prennent position. Le comité réagit avec une vérification des faits et des démentis officiels de l’ancien Conseiller fédéral Moritz Leuenberger et de l’expert en tunnels Martin Gysel (PDF)

Mai/Juin 2018

Le Conseil d’Etat bernois tente de mettre au placard le projet alternatif d’axe Ouest avec des allégations non fondées (PDF). Avec une seule voix contre, le Grand Conseil oblige le chef du département des constructions, le conseiller d’Etat Christoph Neuhaus, à examiner le projet de manière plus approfondie. PDF Communiqué de presse

Novembre 2017

Présentation du projet alternatif « Axe Ouest : mieux comme ça ! », que les membres du comité ont élaboré bénévolement avec l’aide du célèbre expert en construction de tunnels Martin Gysel.

Octobre 2017

Inauguration de la branche Est de l’A5 avec plusieurs imposantes sorties à Brügg, Orpond et Champs-de-Boujean. Les dommages et les dimensions deviennent visibles.

Septembre 2017

« Bienne debout ! » organise la première grande manifestation contre l’axe Ouest, avec environ 3500 personnes présentes. Le comité compte désormais 1800 membres.

Printemps 2017

Mise à l’enquête publique du projet définitif de branche Ouest de l’autoroute A5 avec ses deux jonctions au centre-ville. Le comité crée une lettre d’opposition type et conseille et soutient ses membres dans leurs démarches : 650 oppositions sont déposées.

• Les associations partenaires telles que Biel notre Amour et l’IG Häb Sorg zur Stadt organisent, avec l’aide de membres du comité, des actions de protestation originales telles que :
• une première démo à vélo qui rassemble 1200 personnes
• la pose de rubans en signe de deuil sur une grande partie des 745 arbres devant être sacrifiés
• une marche vers Berne, où une pétition avec 10 000 signatures sera remise.

2016

Première assemblée générale du comité. L’association compte entretemps 300 membres. Le comité organise les premières promenades urbaines le long de l’axe destructeur et en montre l’étendue au moyen de marquages officiels. 

2016

Les conseils municipaux de Bienne et de Nidau approuvent la planification d’accompagnement de la branche Ouest de l’A5.

2015

Fondation du comité « Axe Ouest – pas comme ça ! »

2014

Le Conseil fédéral approuve les projets généraux de l’axe Ouest (y.c. la bretelle de raccordement de la rive droite du lac de Bienne) et du Tunnel de Vigneules.

2013

Le Conseil d’Etat approuve le nouveau projet général d’axe Ouest. Les associations de protection critiquent la faiblesse du processus de participatif.

2012

Le nouveau projet général d’axe Ouest (y.c. la bretelle de raccordement de la rive droite du lac de Bienne) est soumis à la consultation publique au printemps 2012. Parallèlement au projet général, deux plans directeurs existent pour les mesures d’accompagnement en matière de trafic et pour l’urbanisme respectivement.

2011

Sur la base de la 2e approche, une planification urbanistique test est réalisée au cours du premier semestre 2011. La planification test aboutit à des propositions concrètes sur la manière dont la jonction Bienne-Centre pourrait être mise en œuvre. À cause des coûts élevés que cela entrainerait, entre autres, la couverture de l’ensemble de la zone est déconseillée.

2010

En juin, le groupe de travail Stöckli propose la 2e approche (jonction complète Bienne-Centre, demi-jonction Faubourg du Lac en direction de Berne, tunnel de Port). Dans le même temps, elle rejette la variante dite « 0 ».

2009

La délégation des autorités met en place un groupe de travail sous la houlette de Hans Stöckli, alors maire de Bienne. Sa mission : déterminer quelle solution devrait être privilégiée par la région pour la branche Ouest du contournement de Bienne par l’A5.

2008

Nouveau concept : le « tunnel de Port ».

2007

Mise à l’enquête publique du projet général pour le tunnel de Vigneules.

Dès 2004

L’Office des ponts et chaussées soumet l’ensemble de l’axe Ouest à une révision générale.

2004

Nouvelles directives fédérales en matière de construction et de ventilation des tunnels : le projet général de 1999 n’est plus possible en l’état !

Dès 2000

Différentes phases d’optimisation, toujours en collaboration avec les villes concernées. Motif : problèmes de capacité à la Place Guido-Müller et à la rue de la Gabelle (réseau local !).

1999

Le Conseil fédéral approuve le Projet général d’axe Ouest.

1997

Le Conseil fédéral rejette le projet général d’axe Ouest avec l’ordre d’examiner des tracés alternatifs sur la rive droite du lac (Brügg-Thielle, Lyss-Thielle). Une étude du canton privilégie l’A5 sur la rive gauche avec une branche Ouest.

1994

Mise à l’enquête publique du projet général (axes Est et Ouest).

1990

Décision en faveur du contournement Sud. Mandat de la Confédération pour la préparation du projet général.

1987

Seules les variantes Nord et Sud sont retenues.

1979

Décision de la délégation des autorités de soumettre douze variantes à une analyse coût-bénéfice.

1978

Création de la commission plénière pour la planification de la N5 dans la région de Bienne, composée d’une délégation des autorités et d’une commission technique. Un vaste processus de planification commence alors.

Dès 1975

Discussions : contournement Nord avec le tunnel du Jura / contournement Sud / route au milieu de la ville. Mais aussi une variante le long du tracé des CFF, une autoroute au-dessus des voies.

1975

Mise à l’enquête publique du premier projet général pour le contournement de Bienne, avec un tracé largement à ciel ouvert : Prés-de-la-Rive–Marais de Brügg–Orpond–Champs-de-Boujean. En raison de nombreuses oppositions (plus de 300), ce projet n’est pas poursuivi.

1960

La N5 Luterbach – Yverdon est intégrée dans le réseau routier national.

Années 1950

Premières études pour une autoroute ; principalement des solutions en surface.