Empfehlungen zum Prozess und zur Finanzierung

1. Konsequente Umsetzung

  • Konsequente Umsetzung von kurz- und mittelfristiger Lösungen ist zentral

  • Langfristige Lösung basiert auf Machbarkeitsstudien und Erkenntnissen der kurz- und mittelfristigen Lösungen sowie des Monitorings

«Die kurz- und mittelfristigen Lösungen und die Planungsempfehlungen sind konsequent umzusetzen. Dies ist von zentraler Bedeutung. Die Aufgabe ist inhaltlich anspruchsvoll. Sie betrifft die Gemeinde-, Regions-, Kantons- und Bundesebene.

Die langfristige Lösung ist so zu planen und vorzubereiten, dass eine rasche Realisierung möglich ist. Das Auslösen der langfristigen Lösung baut auf den Machbarkeitsstudien und auf Erkenntnissen der kurz- und mittelfristigen Lösung   sowie der Wirkung des Ostasts (Bedarfsanalyse, Monitoring & Controlling).

Die kurz- und mittelfristigen Lösungen und die langfristige Lösung ergänzen sich. Sie dürfen sich gegenseitig nicht verunmöglichen.»

Kommentar:

  • Behörden fokussieren allein auf den Strassenbau: Noch bevor die kurz- und mittelfristigen Massnahmen für alle Mobilitätsformen angepackt wurden, arbeiten die Experten bereits an der Langfristlösung – mit einer Machbarkeitsstudie für den Juratunnel.

  • Der Stand dieser Expertenarbeiten ist unbekannt.

  • Die anderen Varianten («Westast so besser», Seelandtangente) werden nicht weiter geprüft. Dabei hat sich die Dialoggruppe explizit gegen einen Entscheid für den Juratunnel ausgesprochen. Sie hat lediglich Eckwerte für Tunnelvarianten definiert.

  • Damit haben die Behörden ohne Rücksprache einen Vorentscheid gefällt.

Das Komitee «Westast so nicht!» bleibt dran und hält Sie zum Stand der Planungen und Umsetzungen auf dem laufenden.

Das Komitee nimmt weiterhin gerne Informationen der Behörden zum Prozessfortschritt und bis zur Umsetzung entgegen, zumal diese bis anhin nur sehr spärlich geflossen sind.

Das Ampelsymbol soll aufzeigen, wie weit die Empfehlungen bereits umgesetzt sind.

Rot: Hier ist noch nichts greifbares passiert

Gelb: In Arbeit, aber Hinschauen ist nach wie vor wichtig

Grün: Umgesetzt im Sinn der Dialoggruppe

2. Übergeordnete Projektorganisation (ÜPO)

  • Als erste Massnahme ÜPO einsetzen

  • Für Monitoring und Controlling sowie Abstimmung der kurz-, mittel- und längerfristigen Lösungen veranwortlich

  • Unabhängiges Begleitorgan ist wichtig, kann selbständig kommunizieren

«Als erste Massnahme ist eine übergeordnete Projektorganisation im Auftrag und unter der Leitung einer Behördendelegation (BHD) einzusetzen. Diese ist verantwortlich für den Prozess, die Koordination, die zeitgerechte Umsetzung der Massnahmen und Lösungen sowie die Öffentlichkeitsarbeit / Kommunikation.

Eine professionelle Gesamtprojektleitung und ein unabhängiges Begleitorgan (u.a. Fach- und Interessensverbände) sind wichtige Elemente für die erfolgreiche Planung und Umsetzung der Massnahmen. Die Begleitgruppe kann selbstständig kommunizieren.

Die Entscheidungskompetenzen bezüglich Planung, Projektierung und Finanzierung verbleiben bei den dafür zuständigen Organen entsprechend den Kompetenzregelungen.

Die Projektorganisation ist auch für das Monitoring und Controlling (Ziffer 3) und für die Abstimmung zwischen den kurz-, mittel- und längerfristigen Lösungen verantwortlich. Sie sorgt dafür, dass in den einzelnen Teilprojekten eine aktive projektbezogene Partizipation mit der betroffenen Bevölkerung erfolgt.»

Kommentar:

  • Bis jetzt ist nicht ersichtlich, dass die ÜPO die Massnahmen aufeinander abstimmt.

  • Bisher wurden nur Arbeitspakete für drei Strassenprojekte vergeben (Tunnels und Autobahnzufahrten bzw. -verbindung).

  • Die ÜPO ist laut Experten wie eine klassische Organisation für den Bau von Autobahnen aufgestellt.

  • Die Begleitgruppe («Reflexionsgruppe») ist nicht unabhängig, sie wird von Erich Fehr und Sandra Hess präsidiert, die auch die ÜPO leiten. Diese informieren selektiv, die Begleitgruppe darf nicht selbständig kommunizieren.

  • Die Begleitgruppe wurde bisher in keine Entscheide einbezogen, sondern jeweils nachträglich informiert.

3. Monitoring und Controlling regional angehen und einführen

  • Neues, umfassendes Monitoringkonzept mit präzisen Methoden entwickeln

  • Werkzeugkasten mit Steuerungsmassnahmen soll motorisierten Individualverkehr stabilisieren

  • Fortschritte bei den kurz- und mittelristigen Massnahmen messen und evaluieren

  • Mit Machbarkeitsstudien langfristige Lösung rasch beginnen

«Seit 2016 verfügt Biel über ein Mobilitätsmonitoringkonzept, welches vor dem Hintergrund des «Reglements zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs» entstanden ist.

Zum Ostast besteht ein eigenes Monitoringkonzept, das seine Wirkung untersucht und allfällige Anpassungen am lokalen Netz zum Ziel hat.

Ein neues, regionales Monitoring berücksichtigt die Wirkung des Ostastes und die kurz- und mittelfristigen Lösungen und zielt auf das frühzeitige Erkennen von Trendentwicklungen in der Mobilität und neuen Mobilitätsformen. Kriterien wie die städtebauliche Entwicklung und weitere periodische Erhebungen fehlen noch.

Das Monitoringkonzept ist deshalb umfassend auszulegen und bedarfsgerecht weiterzuentwickeln.

Gleichzeitig ist ein Controlling sowie ein Werkzeugkasten mit Steuerungsmassnahmen aufzubauen, u.a. mit dem Ziel, das Zukunftsbild möglichst optimal zu erreichen und den motorisierten Individualverkehr zu stabilisieren.

Das Monitoring und Controlling umfasst u.a. präzise und aktualisierte Aussagen zur Veränderung der Aufenthaltsqualität (städtebauliche Entwicklung), zum gegenwärtigen Verkehrsgeschehen (u.a. Binnen-, Ziel-, Quell- und Durchgangsverkehr sowie das Nutzen der verschiedenen Verkehrsmittel). Diese Erhebungen sollen u.a. mit neuen und präzisen Methoden wie dem Wegtracking erfolgen.

Ebenso umfasst das Monitoring und Controlling die Umsetzungsfortschritte der kurz-, mittel- und langfristigen Lösungen.

Mit den Machbarkeitsstudien zur langfristigen Lösung ist möglichst rasch zu beginnen.

Das Auslösen der langfristigen Lösung baut auf den Machbarkeitsstudien und auf den Erkenntnissen der Evaluation der kurz- und mittelfristigen Lösungen sowie der Wirkung des Ostastes auf (Monitoring und Controlling).»

Kommentar:

  • Mit Ausnahme einer einzigen Machbarkeitsstudie wurde keine der oben genannten Empfehlungen angeschoben.

  • Das Monitoring und Controlling wird nach dem veralteten, einseitigen und fehleranfälligen System Ostast umgesetzt.

  • An der letzten Sitzung haben die Mitglieder der Reflexionsgruppe verlangt, dass sie in die Gestaltung des Monitorings einbezogen werden, vergeblich.

4. Die Finanzierung muss sichergestellt sein

Eine vordringliche Aufgabe der Projektorganisation ist es, die Finanzierung der empfohlenen Massnahmen durch Bund, Kanton, Gemeinden und Dritte zu klären und zu koordinieren.

Kommentar:

  • Im Gesellschaftsvertrag vom 26. Januar 2021 wurde der Kostenteiler bis Ende Jahr definiert.

  • Dank Anträgen fürs Agglomerationsprogramm 4 sollen Bundesbeiträge fliessen.

Empfehlungen zu kurz- und mittelfristigen Lösungen

1. Verantwortungsvolles und nachhaltiges Mobilitätsverhalten fördern

  • Zukunftsweisendes, nachhaltiges Mobilitätsverhalten fördern

  • Gesamtmobilitätsstrategie entwickeln

  • Projekte wie Mobility Pricing, Mobilitätskonzepte für Unternehmen prüfen

 

Die Region Biel/Seeland fördert ein Mobilitätsverhalten, das zukunftsweisend ist und einen Beitrag an die nachhaltige Entwicklung leistet.

Dazu wird eine Gesamtmobilitätsstrategie für die ganze Region entwickelt und periodisch aktualisiert. Zudem wird die Teilnahme an Projekten geprüft (zum Beispiel Pilotprojekt des Bundes für Mobility Pricing, Mobilitätskonzepte für Unternehmen, flexible Arbeitszeiten, gestaffelte Stundenpläne, Homeoffice etc.).

Kommentar:

  • Seit Abschluss des Dialogprozesses sind hierzu keine Aktivitäten bekannt. Eine Gesamtmobilitätsstrategie für die Region fehlt.

  • Stattdessen wird der Autoverkehr lokal verstärkt – mit der Planung des Porttunnels samt Zufahrt im Dorfzentrum von Ipsach; mit der Autobahnumfahrung für Twann sowie der Sanierung der Nationalstrassen (Weidteile, Neuenburgstrasse).

  • vergleichbare Projektarbeiten zur Stärkung von öffentlichem oder Langsamverkehr sind nicht bekannt.

  • Immerhin hat sich die Stadt Biel beim UVEK für Pilotprojekte beim Mobility Pricing eingesetzt. Positiv ist zudem, dass diverse Massnahmen für den Langsamverkehr ins Agglomerationsprogramm 4 aufgenommen wurden – und dass die Stadt Biel den Durchgangsverkehr am Bahnhofplatz  und damit die Rasereien der Autoposer einschränken will. 

2. Städtebauliche Strategie für das Entwicklungsgebiet zwischen Bahnhof und See

  • Qualitätsvolle und ganzheitliche Entwicklung des gesamten Gebietes

  • Ausführungsprojekt Westast nicht weiter verfolgen, Enteignungsbann aufheben

  • Griffige interkommunale Instrumente für die Stadtenwicklung einsetzen

Mit einer auf dem Bestand aufbauenden integrierten Strategie «Städtebau und Mobilität» werden die Voraussetzungen für eine qualitätsvolle und ganzheitliche Entwicklung des gesamten Gebiets zwischen Bahnhof und See erstellt.

Der Enteignungsbann blockiert bisher die wirtschaftliche und städtebauliche Entwicklung. Um diese Blockade aufzuheben wird das aktuelle Ausführungsprojekt mit Ausnahme des Porttunnels nicht weiter verfolgt und der Enteignungsbann aufgehoben. Dieser muss durch eine Zone mit Planungspflicht und anschliessend durch griffige interkommunale Instrumente mit Zukunftspotenzial für die Stadtentwicklung ersetzt werden.

Kommentar:

  • Das Ausführungsprojekt mit den zerstörerischen Stadtanschlüssen wurde vom Bund Mitte Januar 2021 offiziell zurückgezogen und der Enteignungsbann aufgehoben – ein toller Zwischenerfolg!

  • Eine Strategie für die Nutzung der frei gewordenen Flächen an bester Lage fehlt komplett.

  • Bereits wurden erste Häuser verkauft, und die Stadt erstellt Billig-Parkplätze anstatt eine zukunftsgerichtete Nutzung des ehemaligen Schlachthofareals zu ermöglichen.

3. Gesamtheitliches Projekt Brüggmoos – Bernstrasse – Ländtestrasse – Seevorstadt

  • Lösungsansätze, um den heutigen motorisierten Individualverkehr verträglich abzuwickeln

  • Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept erarbeiten und umsetzen – u.a. mit Dosieren des Verkehrs, Berücksichtigung von Umwelt und Städtebau

  • Grossräumige regionale Entwicklung berücksichtigen

Grundsätzlich gibt es für alle Abschnitte Lösungsansätze, um kurz- und mittelfristig die heutige MIV-Belastung verträglich abwickeln und somit die Belastbarkeit einhalten zu können.

Für den genannten Strassenabschnitt wird deshalb parallel mit den Machbarkeitsstudien und der städtebaulichen Strategie möglichst rasch ein Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept erarbeitet und umgesetzt. Bei der Gestaltung und dem Betrieb des Stadtraums Strasse werden dabei Aspekte wie Stadtentwicklung, Städtebau, Mobilität, Verkehr, Umfeld und Umwelt, aber auch die grossräumigere regionale Entwicklung berücksichtigt.

Das Betriebskonzept sieht ein allfälliges Dosieren des MIV bei Überlastungen vor. Von Dritten erarbeitete Projektelemente werden in die Überlegungen miteinbezogen, soweit sie mit den Empfehlungen kompatibel sind. Auf der Basis des Konzepts werden in einem zweiten Schritt die konkreten Projekte für den angesprochenen Stadtraum Strasse und den Betrieb der Strasse entwickelt.

Kommentar:

  • Für dieses Projekt hat die Behördendelegation laut Protokollauszügen schon im Mai 2021 ein erstes «Arbeitspaket» für eine Testplanung verabschiedet – dazu liegen aber keine Infos vor.

  • Dabei wurde der Perimeter von der Seevorstadt über die Neuenburgstrasse nach Vingelz erweitert, warum? Auch dazu gibt es keine Informationen.

4. Weiterentwicklung des ÖV-Angebots

  • Hochwertiges ÖV-Angebot mit ähnlicher Wirkung wie beim A5-Ostast projektieren (Regiotram oder Angebot mit gleicher Wirkung)

  • Attraktives ÖV-Angebot durchs Stedtli Nidau prüfen

Mit dem Ostast wurde eine für die ganze Region wichtige, hochwertige Strassenverbindung geschaffen. Ein Quantensprung, der seinesgleichen beim regionalen Angebot für den öffentlichen Verkehr sucht.
 
Um die Entwicklung des Gebietes zwischen Bahnhof und See sowie der ganzen Region zu fördern, ist die Projektierung des Regiotrams oder eines anderen öffentlichen Verkehrsmittels mit gleicher Wirkung wieder aufzunehmen.
 
Bereits kurzfristig soll das bestehende ÖV-Angebot weiterentwickelt und verbessert werden. Um das Stedtli Nidau als Nebenzentrum zu fördern, ist ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot durchs Zentrum zu prüfen.

Kommentar:

  • Bislang sind keine vergleichbaren Aktivitäten zur Weiterentwicklung des ÖV bekannt.

  • Erich Fehr und Sandra Hess hatten sich im Dialogprozess heftig gegen ein Regiotram gewehrt und Abschwächungen im Text verlangt (s. Wortlaut): Fehr, weil er nicht an die Akzeptanz des Regiotrams glaubt und sich nicht exponieren wollte, Hess, weil sie den Autoverkehr im Stedtli nicht einschränken will.

5. Porttunnel realisieren und den ÖV des rechten Bielerseeufers bis Bözingen weiterentwickeln

  • Gesamtmobilitätskonzept zur Entlastung der Zentren von Nidau und Port vom Autoverkehr

  • durchgehende ÖV-Verbindung bis ins Bözingenfeld

  • Bau des Porttunnels als Teil des Gesamtmobilitätskonzepts

  • Fuss- und Veloverkehr in Nidau und Port fördern

Eine bessere verkehrliche Anbindung des rechten Bielerseeufers bis in den Osten von Biel soll durch eine durchgehende ÖV-Verbindung und den Porttunnel erreicht werden.

Diese beiden Massnahmen entlasten, aufeinander abgestimmt, insbesondere die Orte Nidau und Port vom Durchgangsverkehr und ermöglichen eine Aufwertung der Ortszentren.

Beide Orte bieten ideale Voraussetzungen, um den Fuss- und Veloverkehr zu fördern. Im Umkreis von einem Kilometer besteht bereits heute ein grosses Potenzial für den Einkauf per Fahrrad oder zu Fuss.

Diese Entwicklung ist zu fördern, Städtebau und verkehrliche Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr werden auf dieses Ziel ausgerichtet.

Der Porttunnel soll als Zubringer zum Ostast A5 im Rahmen eines Gesamtmobilitätskonzepts – zusammen mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und weiteren Massnahmen – eine relevante Entlastung der Zentren von Nidau und Port vom motorisierten Individualverkehr ermöglichen.

Kommentar:

  • Ein Gesamtmobilitätskonzept wurde nicht erstellt.

  • Dennoch hat die Behördendelegation laut Protokoll bereits im Mai 2021 mit der Planung des Porttunnels begonnen und will sich die für Bau und Baustelleninstallation nötigen Grundstücke im Perimeter sichern. Die Gemeinde Ipsach wehrt sich gegen das Portal mitten im Dorfzentrum: Sie hatte ein Portal ausserhalb des Dorfes beim Camping gefordert und erfuhr 2011 aus den Medien, dass diese Forderung ignoriert wird.

6. Hubs und P+R bei den Autobahnanschlüssen

  • Gesamtmobilitätskonzept zur Entlastung der Zentren von Nidau und Port vom Autoverkehr

  • durchgehende ÖV-Verbindung bis ins Bözingenfeld

  • Bau des Porttunnels als Teil des Gesamtmobilitätskonzepts

  • Fuss- und Veloverkehr in Nidau und Port fördern

In der Agglomeration und vor allem in den Regionen Biel-Seeland und Berner Jura ist wegen den ländlichen Strukturen das Auto das bevorzugte Verkehrsmittel: Es kann vielerorts kein attraktives Angebot für ÖV-Verbindungen nach Biel/Nidau aufgebaut werden.

Doch in der Stadt ist die Fläche beschränkt. Die Autobahnanschlüsse im Brüggmoos und Bözingenfeld sind daher prädestiniert als Hubs mit einem ausreichenden Parkplatzangebot für P+R und den Wechsel auf den öV sowie den Fuss- und Veloverkehr.

Prioritär soll ein Standort im Bözingenfeld getestet werden. Auch der zukünftige Porttunnel ist an einen Hub anzubinden. Weitere P+R-Standorte können in der ganzen Agglomeration verwirklicht werden.

Kommentar:

  • Es sind keinerlei Aktivitäten für den Bau von Hubs bekannt oder zur Erstellung eines Gesamtmobilitätskonzepts bekannt.

7. Erste konkrete Massnahmen rasch anpacken

Zahlreiche Massnahmen in den Bereichen ÖV, MIV, Fuss- und Veloverkehr können sofort angepackt, geplant und teils auch rasch umgesetzt werden. Eine Liste mit zahlreichen konkreten Massnahmen befindet sich im Anhang «Planungsempfehlungen». Rasch zu realisieren sind z.B.:
  • Die rasche Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Biel für den Fuss- und Veloverkehr mit einer neuen Unterführung beim Bahnhof, der neuen Verbindung auf der Südseite des Bahnhofs vom Mühlefeld her sowie der neuen Verbindung mit der SBB-Unterführung Schmiedweg.

    Rot: keine Aktivitäten bekannt,  für Velo- und Fussgänger nur marginale  Verbesserungen

  • Bessere Markierungen für den Veloverkehr zur Erhöhung der Sicherheit für VelofahrerInnen.

  • Orange: vereinzelte Verbesserungen sind sichtbar. Oft wird aber ohne Sachkenntnis geplant: Die Veloschnellstrasse über die Schüssinsel ist untauglich, da sie bei Regen zur Rutschbahn wird.
  • Die gemeinsame Planung eines Transitverbots inkl. Alternativrouten für den Schwerverkehr auf der Strecke Bözingen – Mühlebrücke – Seevorstadt und bis Neuenstadt durch Bund, Kanton und Stadt. Dabei darf es nicht zu einer übermässigen Verlagerung auf die Achse via Ostast durch die Ländte-, Aarberg- und Bernstrasse kommen.

    Rot: keine Aktivitäten bekannt

  • Ein Gespräch mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), um zu den Pendlerzeiten Schnellzügen aus dem (Berner) Jura bzw. Frankreich einen Halt im Bözingenfeld zu ermöglichen.
    Rot: keine Aktivitäten bekannt

  • Die Koordination der Mobilitätskonzepte für Unternehmen.
    Rot: keine Aktivitäten bekannt

Kommentar:

Gesamthaft rot

Empfehlungen zur langfristigen Lösung

1. Die längerfristige Entwicklung ist unsicher

Die längerfristige Entwicklung ist mit Unsicherheiten verbunden.

Dies gilt u.a. für Wirtschaft, Arbeitsmodelle, technologische Entwicklung und das Verhalten der Bevölkerung.

Die rasante Entwicklung verändert die Mobilität und stellt neue Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur. Die Entwicklungen sind in einer langfristigen Lösung zeitgemäss einzubeziehen.

Kommentar:

Es sind keinerlei Aktivitäten zu dieser zukunftsweisenden Forderung bekannt.

2. Tunnel-Lösung ist wichtige strategische Option

Die Lücke im Nationalstrassennetz soll geschlossen werden (Netzbeschluss vom 21. Juni 1960).

Die unterirdische Führung des motorisierten Individual- und Schwerverkehrs ist dabei eine wichtige strategische Option, um die Stadt und die Region so stark wie möglich vom Transitverkehr und vom regionalen Verkehr zu entlasten.

Bei einer Realisierung einer Tunnel-Lösung sind die Wirkung der kurz- und mittelfristigen Lösungen selbstverständlich weiterzuführen.

Kommentar:

Die kurz- und mittelfristigen Massnahmen können nicht weiter geführt werden, da sie noch gar nicht angepackt wurden. Dennoch wurde ein Vorentscheid für diese strategische Option getroffen und eine Machbarkeitsstudie einzig zum Juratunnel lanciert.

3. Leitlinien für eine Tunnel-Lösung

  • Die langfristige Lösung wird abgestimmt auf das Zukunftsbild.

  • Bergmännische Bauweise der Tunnellösung.

  • Effiziente verkehrliche Entlastung von Biel, Nidau und der Agglomeration.

  • Keine grossräumige Verlagerung des Ost-Westverkehrs von der A1 zur A5

  • Wenn immer möglich sollen Schutzgebiete- und Schutzobjekte während dem Bau und im Endzustand nicht beeinträchtigt werden. Über die Ersatzmassnahmenpflicht hinausgehende zusätzliche Aufwertung und Förderung der landschaftlichen Qualitäten und der Biodiversität ist anzustreben.

  • Eine optimale Anbindung / Erreichbarkeit des Kerngebiets (gemäss Zukunftsbild) von den Nationalstrassen muss gewährleistet werden.

  • Zur Erreichung des Zukunftsbildes und für einen optimalen Entlastungseffekt wird als verkehrliche Massnahmen ein Zonierungssystem mit dem
    unterstützenden Kammersystem umgesetzt.

  • Stadtverträgliche und möglichst unterirdische Erreichbarkeit der Kammern oder Parkhäuser von der Nationalstrasse.

Kommentar:

  • Obwohl sogenannte Expertenworkshops zur langfristigen Lösung bereits begonnen haben, liegen keine Angaben zum Arbeitspaket Juratunnel vor – und ob die vereinbarten Leitlinien eingehalten werden.

  • Zudem liegen keine Angaben vor, welche Experten eingesetzt wurden. Bei der Planung des Westasts und der Überprüfung der Tunnelalternative «Westast so besser» zeigte sich, dass alle grossen Planungsbüros Eigeninteressen haben und kaum unabhängige Urteile abgeben können.

4. Machbarkeitsstudie

  • in Machbarkeitsstudien die städtebaulichen, verkehrlichen, ökologischen, geologischen und bautechnischen Aspekte abklären 

  • Nationalstrassennormen und -Vorgaben wenn nötig anpassen

  • Erkenntnisse aus dem abgeschriebenen Projekt mitberücksichtigen

Den Behörden von Kanton und Bund wird empfohlen, diese strategische Option zusammen mit Stadt und Region zu konkretisieren. Planung, Projektierung und Bau unterirdischer Strassenwerke beanspruchen viel Zeit. Deshalb sollen in Machbarkeitsstudien die städtebaulichen, verkehrlichen, ökologischen, geologischen und bautechnischen Aspekte abgeklärt werden. Zudem sind die Nationalstrassen-Normen und -Vorgaben für den Bereich der städtischen Entlastungsstrassen wenn nötig anzupassen. Die Erkenntnisse aus dem Ausführungsprojekt sind dabei mitzuberücksichtigen.

Kommentar:

  • Bisher ist nur eine einzige Machbarkeitsstudie (Juratunnel) vorgesehen (vgl. Empfehlung 1 zu Prozess und Finanzierung)

  • Die Expertenworkshops zur langfristigen Lösung haben bereits begonnen, es ist nicht bekannt, ob dabei auch ökologische und städtebauliche Aspekte berücksichtigt werden.

  • Über Bemühungen zur Anpassung der Strassennormen wurde nichts kommuniziert

Fazit:

Das Vorgehen der Behörden ist intransparent und verstösst gegen die  Schlussempfehlungen aus dem Dialogprozess (Schlussbericht Seiten 8-13).

Nachdem sich das Komitee mündlich und schriftlich um eine einvernehmliche Herausgabe der Informationen bemüht hat, hat es am 19. Oktober 2021 die Herausgabe von Protokollen, Arbeitspaketen, Präsentationen und Expertenberichten verlangt – gemäss dem im Kanton Bern  gesetzlich verankerten Öffentlichkeitsprinzip.

Aufgrund dieser juristischen Demarche darf das Komitee nun vereinzelte Unterlagen unter erschwerten Bedingungen einsehen (nur vor Ort in Bern bei der Abteilung Nationalstrassen, ohne Abgaben von Kopien – und mit der Auflage, dass Protokollaussagen nicht veröffentlicht werden dürfen).

Wir bleiben dran!

Disclaimer:

Diese hier aufgeführten Empfehlungen sind Zitate aus dem Schlusspapier der Dialoggruppe Westast Biel.

Das Komitee stützt sich bei dieser Beurteilung auf öffentlich zugängliche Dokumente und vertrauliche Hintergrundgespräche.

Die Behördendelegation hat uns nur ausgewählte Protokollauszüge zur Verfügung gestellt und informiert auch sonst sehr selektiv.

Dabei war  in den Schlussempfehlungen zum Dialogprozess ausdrücklich ein «unabhängiges Begleitorgan» gefordert worden, das «selbständig kommunizieren» kann.

Diese Forderungen wurden von Erich Fehr und Sandra Hess abgewiesen.